全国地铁普遍亏损背后：为何最赚钱的是它？

全国地铁普遍亏损背后：为何最赚钱的是它？

全国地铁普遍亏损，但武汉地铁因采用TOD模式实现盈利，成为最赚钱的地铁之一。

一、全国地铁普遍亏损的原因

运营成本高昂

建造成本：地铁建造费用高昂，平均每公里费用约7亿元。例如，北京地铁16号线（全地下线）全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。成都轨交四期规划中，18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元。

运营成本：根据城市轨道交通协会发布的报告，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。以北京市地铁运营有限公司为例，2022年主营业务成本115.55亿元，其中最大支出为人工成本（工资及相关费用），花费60.67亿元，占比超过一半。其次是业务成本，其中直接修理费成本较高，达到19.62亿元，直接电力、安检费用均超过13亿元。

成本上涨因素：去年地铁运营成本普遍上涨与疫情防控有一定关联。大多数城市地铁并未停运，投入了大量防疫设备及人员等刚性支出。此外，地铁班次减少所节约的能耗有限，而养护工作如常，养护维修成本不会因此降低。部分城市地铁运营成本大幅上涨，则主要由于地铁网络扩张，里程增加，运营投入也相应增加。

收入来源单一

主要依赖票价收入：其他城市地铁的收入来源单一，主要依靠票价收入，导致盈利能力不足。杭州市委市政府咨询委委员、浙江工业大学城市发展研究中心主任吴伟强指出，仅仅依靠地铁票价实现盈利几乎是不可能的，全世界没有这样的先例。

政府补贴依赖度较高：地铁票价是最主要的营收来源之一，但我国地铁的营收规模较低，大部分城市需要依靠政府补贴来维持正收益。据统计，深圳、成都等城市在2020年的政府补贴超过90亿元，南京、长春和宁波的政府补贴也在20-40亿元之间。

二、武汉地铁盈利的原因

模式介绍：武汉地铁采用的是TOD模式，即“Transit-Oriented Development”，交通导向型发展。这种模式通过将轨道交通与城市建设相结合，利用轨道交通的便捷性和精准性，将不同城市的人口和资源要素连接起来，从而提高人口规模和消费规模，增加“轨道+物业”营收的可持续性。

盈利效果：这种商业模式让武汉地铁可以充分发挥自身的土地优势，获得较高的利润。武汉大学城市设计学院院长李志刚表示，武汉地铁通过TOD模式，实现了盈利。

三、地铁亏损对城市地铁建设的影响

地铁建设热情未减

新一轮建设申报：尽管地铁普遍亏损，但各地争建地铁的热情并未被阻挡。随着上一轮建设周期接近尾声，新一轮地铁建设申报工作已经开始。例如，今年7月，深圳市轨道五期建设规划获批，规划线路11条，总长185.6公里，总投资1952亿元。

多城市开启新规划：不只是一线城市，常州第三条地铁路线已经开工建设。据不完全统计，包括芜湖、兰州、南通、太原、哈尔滨、大连等30多个城市开启了新一轮地铁建设规划报批或前期研究工作。

地铁建设门槛提高

建设条件：建设城市轨道交通是有门槛的。2015年，国家发展改革委基础司表示，城市的GDP要超过1000亿元，财政收入要超过100亿元，市区主城区人口超过300万人以上，预测的客流强度每公里要3万人以上才能够修地铁。2018年国务院《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》出台，进一步提高了门槛。根据《意见》，城市想要修地铁，地方GDP和财政收入分别需达到3000亿元和300亿元，是此前的3倍。

客流强度要求：《意见》明确规定，地铁路线初期的客流强度至少要达到0.7万人次每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。据中国城市轨道交通协会统计，2022年地铁客流强度超过及格线的城市只有广州、深圳、上海、北京、南京、沈阳、成都、西安和长沙。

地铁建设的综合效益

拉动经济增长：城市修建地铁并不只计算主营业务本身的得失，更要算经济大帐。地铁修建本身就是一笔巨额投入，能有效拉动经济增长，同时促进当地产业的规模化发展。

缓解交通拥堵：地铁能有效缓解城市地面交通拥堵问题，实现节能减排，提高城市影响力、竞争力。

长远资产增值：虽然当前亏损，但从长远看，地铁建设产生的资产却是优良和稀缺资产，不仅不应该贬值，更是增值的优良资产。因此，不能单纯以狭义的效益和是否盈利来考量。